Финский железнодорожный музей

 Побывали в Финском железнодорожном музее в г. Хювинкяа.
 Очень понравилось!
 Хотя я уже не хожу с открытым ртом вокруг этих махин - наверное, потому что вижу такие в непосредственной от себя близости уже не первый, да и не пятый раз - но всё равно оторваться не могу. Хожу вокруг, таблички вычитываю, все заклёпки, лампочки и вагонные досочки глазами ем, и потрогать норовлю. А вот забираться на экспонаты в этом музее запрещено..

 
 Немного истории..

 Строительство первой железной дороги Финляндии (Хельсинки-Хямеенлинна) к 1859 году длилось уже очень долго, так что вовремя успел первый заказ паровозов. Сама Финляндия ещё не была готова строить паровозы, поэтому первую партию из четырёх паровозов заказали у английского завода Peto, Brassey & Betts. Далее разработка и строительство паровозов для Финляндии в течение нескольких лет велась под наблюдением инженера Густафа Тёрнудда, который знал, в том числе, какие финские условия следует принять во внимание при строительстве.
 Часть паровозов привезли и собрали в Хельсинки в 1860 г. Также приехали двое английских машинистов, задачей которых было обучить финских машинистов. В мае 1862 года четверо финских машинистов приступили к работе. Первые четыре паровоза назывались "Ilmarinen", "Alutar", "Lemminkäinen" и "Suomi". С 1865 года паровозам начали давать номера, а с 1868 года перестали использовать именные названия.
 Эти паровозы использовали для перевозки как пассажирских, так и товарных составов.
Техническим недостатком этих паровозов было наличие такого насоса для добавления воды в котёл, который работал только во время движения поезда. Во время стоянки паровоза существовала опасность того, что уровень воды в котле опустится до слишком низкого уровня. Если такое происходило, то приходилось отсоединять паровоз от поезда и гонять его по станции, чтобы поднять уровень воды в котле.
 Поэтому уже в течение 1862 года паровозы получили новые насосы, которые поддерживали достаточный уровень воды даже во время стоянки.
 Паровозы типа А1, о которых идёт речь выше, весили в рабочем состоянии около 49 тонн, их полная длина была 14,3 м. Самая высокая скорость - 80 км/ч.
 Они были списаны в 1910-х годах и все уничтожены.
 Первые паровозы, построенные непосредственно в Финляндии, появились в 1874-1875 годах.

Паровоз британского производства.

В музее также были две такие машины на рельсах, без каких-либо пояснений, что это, для чего и кто на таких и куда ездил..

 А начали осмотр мы, на самом деле, с императорского поезда. Не знаю, где я витала, но паровоз и вообще наружность поезда не сфотографировала, с объективом только в окна заглянула.

Часть гостиной в вагоне-салоне императорского поезда. Конец 19 в.

Умывальник. В этом поезде таких мы насчитали два, и столько же туалетов. Всё не фотографировали, сами приедете посмотреть, если что. Адрес в конце дам. Если от эмоций не забуду.

В этом вагоне - синяя обивка, диванчики всякие.. О, кстати, на сайте музея есть некоторые фотографии этого поезда.

 Покажу ещё несколько экспонатов:

Самый старый сохранившийся паровоз Финляндии. Тип В1. Из первых маневровых локомотивов Финских железных дорог, а также - первых ширококолейных танк-паровозов (танк-паровозы - это паровозы без тендера, т.е. прицепного вагона для запасов топлива и воды). Их называли "Барашками" (как и многие другие небольшие паровозы, тк при маневрах толчками  паровоз как будто "бодал" вагоны). Первые два маневровых паровоза изготовили в Англии для строительства железной дороги Санкт-Петербург-Риихимяки в 1868 г. После постройки линии паровозы работали на сортировочных станциях. По мере роста веса составов паровозам В1 становилось всё труднее справляться со своими задачами. В 1913 г появились более мощные маневровые паровозы серии L1, которые постепенно вытеснили серию В1. Все паровозы серии В1 были списаны в 1920-х гг.

"Трумэн" (по фамилии президента Трумэна), паровоз серии Tr2 (данный паровоз - единственный сохранившийся из этой серии). Их поставили в количестве 20 штук после Второй мировой войны из США, тк собственная промышленность Финляндии была полностью загружена советскими репарационными поставками. Все они начали работать с 1947 г. Такие же паровозы поставлялись по программе ленд-лиза в СССР во время войны (некоторые паровозы, построенные для СССР, не были поставлены в послевоенное время из-за начавшейся холодной войны). Паровозы эти сильно отличались от финских конструкцией (лично я таких огромных, пожалуй, ещё не видела). Они водили длинные товарные составы по всем линиям Южной Финляндии, где были уложены тяжёлые рельсы. Когда на ж/д Финляндии появились новые серии тепловозов, "Трумэны" были исключены из инвентаря после довольно непродолжительного срока службы (1964-1969). Быстрому списанию также способствовали необычная для финских условий конструкция, плохая эксплуатационная надёжность, они неэкономно расходовали топливо, а большая нагрузка на ось ограничивала сферу их применения.

"Трумэн" с другого ракурса.

Паровоз серии Rro 2. Единственный, куда можно было залезть, но мне не дали(( Распространённый тип финского узкоколейного паровоза. Конкретно этот изготовлен в Тампере в 1914 году. Предназначен для перемещения вагонеток с грунтом при сооружении железных дорог. Был списан в 1954 году. Этот малыш весит 9 тонн). Ещё интересное: ширина колеи этого паровоза составляет 750 мм, узкоколейки такой ширины применялись на постройке большинства железных дорог. В Финляндии были наиболее распространены узкоколейки с шириной колеи 600 мм, 750 мм и 1000 мм. Узкоколейные железные дороги имели более низкую строительную стоимость, нежели ширококолейные. Кроме того, на узкоколейных допускались кривые меньшего радиуса, чем на железных дорогах широкой колеи. Это особенно важно для промышленных предприятий. Последняя коммерческая узкоколейка Финляндии, электрифицированная железная дорога Кюрёкоски, была закрыта в 1989 году.

Не удалось красиво снять "наезжающий" паровоз)

 Я сравнивала этот музей с эстонским (в Лавассааре, писала про него здесь) - разные миры, можно сказать. Если я, конечно, всё правильно поняла, первые паровозы в Эстонии появились только в 1920-х годах, и они были очень маленькими (образцы сохранились в музее, можно потрогать и залезть, я долго ходила вокруг и не могла поверить, что они такие почти "игрушечные", а уж вы посмотрите на старый сидячий вагон!). Тепловозы тоже совершенно иной наружности, я таких нигде больше не видела. Жаль, там совсем нет табличек возле самих поездов, но зато много фотографий в здании музея, и всё по датам, удобно смотреть развитие эстонской железной дороги.

 В финском же музее возле почти каждого паровоза или состава есть табличка, где указаны не только технические данные серии, но и история конкретной машины. Я бы сказала, коллекция экспонатов собрана с любовью!
 Музей так же состоит из нескольких зданий, правда, мы попали только в депо и основной выставочный зал, остальное было закрыто (на плане, который был у нас, ещё были указаны здание вокзала и "казармы", где жили машинисты). Кроме настоящих машин есть ещё модельки поездов, я показывала такие здесь. Только в этом музее они, к тому же,  интерактивные: можно нажимать на кнопочки, и что-нибудь начинает ехать, мигать и тд.
 Также для детей на территории музея (на улице) по тематическим дням проводятся разные мероприятия. Например, по территории музея (она представляет из себя что-то вроде парка с дорожками и постройками) проложены маленькие рельсы, по которым ездит игрушечный поезд, на который можно сесть верхом и прокатиться (хватит места для одного ребёнка и одного родителя). Наклейка для одной поездки на таком поезде входит в стоимость билетов, а также выдаётся ребёнку, который в сам музей по возрасту проходит бесплатно. Дополнительная наклейка на поездку на маленьком поезде стоит 1 евро.

На сайте музея (на русском языке) можно найти всю информацию о музее.